在春日晴好的环境下开展的一小时演示显示，这套有人监管系统已具备极为自然的驾乘体验，在城区场景下的成熟度同样令人瞩目。
撰文：J. Dickmann，DVN 高级顾问、独立 ADAS/AD 工程顾问
当高端整车厂商提出可实现从车主住所到目的地全程点对点驾驶辅助时，保持一定审慎态度是合理的。行业内仍有太多演示存在过度管控、场景高度受限的问题。然而，在斯图加特附近辛德芬根进行的这场梅赛德斯一小时试驾演示，却带来了截然不同的感受。我乘坐搭载MB.Drive Assist Pro的红色 CLA 开发测试车，体验了从 16 号工厂门前的城区道路驶入市中心、继而开上 A81 高速公路的完整路线。MB.Drive Assist Pro 是高阶 L2 级系统，符合最新版 DCAS 法规；该法规也将于 2027 年 1 月 1 日起在 ECE 区域正式实施。
该系统已在中国市场的 CLA 车型上搭载，今年将登陆美国市场 CLA 车型，并于 2027 年起在 ECE 区域上市销售。届时，该系统不仅将搭载于 CLA，还将覆盖梅赛德斯 – 奔驰几乎所有基于MB.OS的全新车型系列。
传感器配置如图所示，遵循通用安全架构，采用以雷达和摄像头为主力传感器的多传感器方案。通过配备合适的摄像头与雷达传感器，L2 级系统无需使用激光雷达。
阳光明媚、气温如春、车流稀疏、行人不多，测试条件十分理想。但即便如此，系统仍需应对距离紧凑、反应时间短、路况多变的挑战 —— 这些因素让城市驾驶从本质上比高速辅助更难。
最强烈的第一印象并非单纯的功能强大，而是驾驶风格。与近期表现优秀的 AI 系统演示一样，这套奔驰系统并非像一台紧张执行规则的机器，而是呈现出沉稳、贴近人类的驾驶方式：转向平顺、制动克制、从容不迫却不怯懦。在很长一段路程里，驾乘感受与我近期体验的 Wayve 演示十分接近(https://www.drivingvisionnews.com/wp-content/uploads/2026/01/Report_Wayve-test_130125.pdf)—— 并非因为两者技术理念相同，而是它们都摆脱了机械感的生硬，这一点尤为可贵。用户评判这类系统，不只看能否完成操作，更看其行为是否可信、符合人类驾驶习惯。整场试驾过程中，我都感到十分安全。
从16号门驶入市区，再前往A81高速公路
辛德芬根的测试路线选择十分考究，将多种典型使用场景浓缩进一条具有代表性的闭环路线中，涵盖城市交通、市中心密集路段及高速公路行驶，全程由导航引导衔接。尤其是在A81高速上，正在进行大规模道路施工，路况完全不同于正常通行路段。梅赛德斯-奔驰将该功能定义为点对点驾驶辅助：用户输入目的地、启动路线导航并激活系统后，车辆可自主完成转向、制动、加速及必要的转弯操作，驾驶员仍承担监管责任。从实际应用来看，其核心价值十分明确：并非提供单一孤立功能，而是实现全程连续式辅助驾驶。
城市路况是检验这类技术承诺的关键场景。城区行驶间距远短于高速公路，反应时间更紧迫，周边环境复杂度也大幅提升：车道突然收窄、路面标线不规整、路边停放车辆侵占道路空间，且其他交通参与者行为更难预测。正因如此，城区驾驶辅助领域的技术进步，比高速公路功能的小幅迭代更具实际意义；这也是该领域内任何具备说服力的演示都值得高度关注的原因。
极具人类驾驶质感 —— 即便穿行复杂施工路段
在城区路段，这台奔驰测试车展现出的成熟度，在副驾位置便能直观感受到。车辆自然居中行驶，提前且平顺制动，避免突兀操作，车速控制恰到好处，毫无算法刻板感。全程看不到车辆在多种决策间犹豫，也不会等到最后时刻才采取动作。整体行驶节奏，宛如一位专注、谨慎且经验丰富的资深人类驾驶员。
本次试驾最令人印象深刻的部分，出现在后续的 A81 高速路段。该路段目前正开展大规模施工，即便对人类驾驶员而言，临时车道引导也极易造成视觉混淆。原有车道结构被改变，临时标线与旧标线重叠，整体路况杂乱且标识模糊。而这类场景，恰恰是检验系统仅为功能实现，还是真正具备鲁棒性的关键。在这一路段，奔驰车辆表现从容稳定，毫无迟疑地跟随临时车道行驶，未出现寻线偏移或中心线误判，以极高的置信度应对变更后的引导标识。对于一套有监管的 L2 级系统而言，在施工路段能实现如此稳定的表现，堪称出色成果。
手扶方向盘、视线不离路面 —— 但驾驶任务由系统主导
有一点需要特别说明：监管模式。由于演示车辆为面向欧盟市场的原型车，且当前法规要求此类场景下驾驶员必须保持在环，测试驾驶员需履行安全驾驶员职责，例如按规定握持方向盘。这一视觉表象很容易让观察者低估系统的实际能力。事实上，绝大部分路线的驾驶操作均由车辆自主完成。人类的角色仅为监管：监控环境、随时准备介入，并满足城区路况下 L2 功能仍需遵守的法规要求。未来该系统正式量产后，驾驶员只需以自然、舒适的姿势轻握方向盘即可。
梅赛德斯 – 奔驰在此强调了一项颇具亮点的技术细节：协同转向（cooperative steering）。与部分传统 L2 系统不同，驾驶员可介入转向操作，而无需强制关闭功能；即使踩下加速踏板，系统也不会自动退出。这一逻辑十分合理：在拥堵的城市交通中，驾驶员可能希望在保留辅助功能的前提下，对车辆行驶姿态进行小幅调整。结合检测驾驶员视线方向的驾驶员监测系统，整体设计相比许多 ADAS 功能生硬的 “开 / 关” 模式，实用性显著更强。
奔驰内部将该功能定义为L2++，这并非官方法规分级，而是对其技术定位的简洁表述：属于严格意义上的 L2 范畴，但由系统承担绝大部分动态驾驶任务的有人监管系统。奔驰表示，此类功能版本已在中国和美国实现产品化；在欧洲，相关法规路径也已正式打通。回归试驾本身，核心感受十分直观：驾驶员虽在场、手握方向盘，但真正执行驾驶任务的是系统。
传感器理念：远比 Wayve 的精简方案更全面
在技术路线上，梅赛德斯与 Wayve 等企业在演示车辆上采取了截然不同的方向。最直观的差异在于传感器配置。相较于 Wayve 相对精简的方案，奔驰车辆采用大幅扩容的硬件套件，搭载多部雷达与摄像头。这种更全面的感知覆盖范围，本身就能实现更完整的环境感知，进而带来更优的行驶表现。而在本次演示中，它也显著助力了系统沉稳可靠的表现—— 尤其是在施工区域与复杂城市场景中，道路几何形态、车道判定及其他车辆行为都可能瞬息万变。
从产品化角度来看，这套更丰富的传感器组合同样具备合理性。奔驰旨在将高端用户功能工业化量产，而非仅验证研究课题。因此工程层面的取舍也截然不同：更少追求极简，更侧重鲁棒性、冗余度与全场景下的用户舒适性。试驾中我的直观感受是，这一理念已在系统调校中体现得十分明显：车辆几乎从未表现出逼近自身理解能力极限的状态。
中国、美国与欧洲：配置不同，表现一致
奔驰这套系统背后的软件方案同样值得关注。在中国市场，奔驰与Momenta合作；在中国以外地区（包括欧洲与美国），该功能的ADAS 软件栈由奔驰与英伟达独家合作开发。奔驰表示，尽管中国版本会针对本地交通标识、道路标线及交通规则进行专属调校，但用户体验与驾驶行为逻辑力求完全一致。若这一目标能在大规模测试中得到验证，将是一项重要成果 —— 即全球功能统一、区域适配优化，而非仅共享名称、实则完全独立的产品。
对于行业观察者而言，此举具有重要战略意义：这表明奔驰并非展示实验室概念产品，而是通过差异化区域技术路线推进产品落地，同时力求保持一致的用户体验。这种产品严谨性与技术前瞻性兼备的思路，正是欧洲自动驾驶领域以往普遍欠缺的。
重要意义
我在辛德芬根试驾的核心结论是：城区驾驶辅助已向日常实用化迈出重要一步。本次演示并未涉及密集行人、雨天、夜间及各类极端边缘场景，稀疏车流与晴朗天气无疑提供了有利条件。但良好环境并不能自动造就优秀系统，只是排除了外部借口。在此前提下，MB.Drive Assist Pro 展现出的沉稳与自然度值得肯定。
与 Wayve 的对比颇具启发意义：Wayve 的惊艳之处，在于证明以 AI 为核心、精简传感器方案所能达到的高度；而奔驰则展示了搭载更完备硬件的高端车型架构，同样能实现贴近人类的驾驶质感，并具备清晰的短期量产路径。技术理念不同，驾驶体验追求一致。若行业能将这种城区表现安全、规模化地交付给用户，高阶驾驶辅助的核心重心将从高速便利性，转向真正的点对点实用价值。本次辛德芬根试驾后，这一前景已不再停留在理论层面。
“重要的转变并非车辆能在高速上提供辅助，而是城区点对点辅助开始具备技术可行性与行为自然性。”
DVN 备注
Juergen Dickmann 博士是独立 ADAS/AD 工程顾问、DVN 高级顾问，在雷达、雷达感知、传感器融合、感知架构、传感器配置定义及自动驾驶评测领域拥有 20 余年经验。在 DVN 看来，本次辛德芬根试驾表明：城区有人监管自动驾驶正从技术演示走向真实用户价值。
更多详细信息请见：
衷心感谢我此前在奔驰的同事 Jochen Haab 和 Alexandros Mitropoulos 促成本次试驾。
